СЦБ (Сигналізація, централізація, блокування) на залізничному транспорті.

СЦБ — комплекс электромеханич. пристроїв, покликаних забезпечити безпеку руху поїздів, збільшити пропускну спроможність перегонів і станцій, виключити ручні операції. В комплекс СЦБ входять: засоби сигналізації та зв'язку для руху поїздів на перегонах— електрожезлова система, вказівками. і автоматично. блокування; засоби управління стрілками і сигналами на станціях — ключова залежність, механічний і елект - річ. централізація; пристрої механізації сортувальних гірок. Крім того, до СЦБ відносяться різного роду системи телемеханич. управління і контролю: диспетчерська централізація, автоматичне або програмне управління стрілками, цілими станціями, рухом поїздів на ділянці ж. д. (автодиспетчер), вагонними уповільнювачами в подгорочных парках та ін.

Електрожезлова система застосовується на малодіяльних ділянках одноколійних ж. д. Дозволом виходу поїзда на перегін є жезл, який вручається на станції відправлення машиністу локомотива. Апарати з жезлами, встановлені на суміжних станціях, влаштовані так, що одночасно більше одного жезла з них вилучити неможливо; тому на перегоні може перебувати тільки один поїзд. Ця система дуже дешева при стр-ві, проста в обслуговуванні і тому була широко поширена. Недолік її полягає в великій витраті часу на вручення жезлів, знижує пропускну спроможність перегонів. Замінюється системами блокування.

Напівавтоматична блокування застосовується як на двоколійних, так і на одноколійних лініях. При цій системі дозволом виходу поїзда на перегін є відкритий вихідний сигнал. Безпека руху поїздів забезпечується тим, що вихідний сигнал після відправлення одного поїзда на перегін не може бути відкрито вдруге до прибуття цього поїзда на станцію призначення. Ця залежність здійснюється за допомогою блокувальних апаратів або електромагнітних реле. Для збільшення пропускної здатності довгих перегонів влаштовуються прохідні блок-пости, що дозволяють випускати зі станції другий поїзд після проходу першим поїздом блокпоста, не чекаючи його прибуття на станцію призначення. На мережі ж. д. СРСР діють системи підлозі автоматично. блокування: электромеханич. — з блок-механізмами, релейний — з пристроєм всіх залежностей за допомогою електромагнітних реле і система з полярної лінійної ланцюгом. Всі ці системи широко застосовуються гол. чин. на лініях не магістрального значення.

Автоматичне блокування завдяки пристрою електричних ма. рейкових ланцюгів забезпечує відкриття, закриття і замикання сигналів автоматично під дією самих потягів, без участі чергового персоналу. Прохідні світлофори для збільшення пропускної здатності розставляються на перегонах по заданому інтервалу попутного проходження потягів. При тризначної сигналізації інтервали зазвичай приймаються 10, 8 і 6 хв., при чотиризначною—до 3,5 хв. Автоблокування застосовується в поєднанні з автоматич. локомотивною сигналізацією та автостопом. В СРСР автоблокування є основним засобом сигналізації і зв'язку при русі поїздів на магістральних лініях. Для індустріалізації стр-ва всі трудомісткі електромонтажні роботи перенесені в заводські умови, а на коліях встановлюються вже змонтовані і укомплектовані приладами шафи автоблокування, до крим робиться лише підведення кабелів.

Ключова залежність між стрілками і сигналами влаштовується при нецентралізованих стрілках (ручного управління) з метою виключити очолюв можливість відкриття сигналу поїзду при невстановлених в належне положення стрілках. Переведення стрілок вручну вимагає великого штату стрілочників і тривалого часу на приготування маршрутів. Тому ключова залежність застосовується на станціях ж.-д. ліній невеликий грузонапряженности.

Механічна централізація дозволяє управляти стрілками і сигналами з одного чи декількох пунктів станції вручну. Як застаріла, непрогресивна вона знову майже не будується; існуючі установки по мірі їх зносу або реконструкції станції замінюються електричних ма. централізацією.

Електрична централізація забезпечує управління стрілками і сигналами з одного чи декількох пунктів станції. Вона значно підвищує пропускну спроможність станцій, дозволяє повністю освоїти інтервал попутного прямування поїздів на перегонах, покращує експлуатаційні показники роботи станції. У якості сигналів використовуються тільки світлофори.

В СРСР електричних ма. централізація отримала широке поширення. На спеціалізованих заводах виготовляються типові блоки з малогабаритними реле для різних схемних вузлів, монтованих на стативах. Будівельно-монтажні роботи ведуться індустріальним методом.

Диспетчерська централізація дозволяє одній людині— дільничному диспетчеру — управляти стрілками і сигналами всіх проміжних станцій, що входять в диспетчерський коло. Телемеханич. управління виключає витрати часу на передачу розпоряджень диспетчера черговим по станції і гарантує швидке виконання оперативного задуму диспетчера. При диспетчерській централізації перегони обладнані автоблокуванням, а станції — електричних ма. централізацією. Ця система застосовується зазвичай на одноколійних ділянках, значно підвищуючи їх пропускну здатність і покращуючи всі експлуатаційні показники. Часто, одночасно з диспетчерською централізацією, будуються двоколійні вставки на що обмежують перегонах, що призводить до різкого підвищення пропускної здатності і збільшення дільничної швидкості. Буд-во диспетчерської централізації особливо ефективно при прокладці нових ж. д. за необжитої місцевості, т. до. дозволяє скоротити обслуговуючий персонал, будувати мінім. кількість житлових, культурно-побутових та інших будівель. Основні системи диспетчерської централізації, що застосовуються в

СРСР,— полярно-частотна і частотна. Вони володіють великою ємністю, високою швидкістю передачі наказів та сповіщень (особливо частотна система) і досить гарною завадостійкістю.

До пристроїв механізації сортувальних гірок відносяться: механізація гальмування вагонів за допомогою сповільнювачів, керованих з гіркових постів; гіркова автоматично. централізація стрілок подгорочного парку, при до-рій стрілки переводяться перед отцепами автоматично за заздалегідь заданою програмою; автоматизація гальмування, при до-рій ступінь гальмування вагонів уповільнювачами визначається автоматично приладами, які враховують всі необхідні для цього фактори (вага вагона, його ходові якості, прискорення, ступінь заповнення подгорочного парку тощо). Ці пристрої збільшують переробну спроможність сортувальних гірок і скорочують штат стрілочників і шевчиків, обслуговуючих шляху подгорочного парку.

Вартість будівництва різних видів пристроїв СЦБ залежить від кількості керованих об'єктів на ділянці ж. д., роду тяги на ньому і заданих експлуатаційних вимог.

Буд-во пристроїв СЦБ в СРСР ведеться спеціалізованими організаціями Всесоюзного тресту Транссигналстрой (Москва).

Найбільш трудомісткі роботи — буд-во высоковольтно-сигнальних ліній автоблокування, риття траншей, прокладання кабелю — повністю механізовані. Монтаж основних пристроїв виконується заводом - постачальником. Опори высоковольтно-сі - гнальных ліній, ліній зв'язку, світлофорні щогли, батарейні колодязі, фундаменти та ін. конструкції виготовляються з залізобетону і встановлюються спеціальними кранами. Будівлі для пристроїв СЦБ будуються за типовими проектами із застосуванням збірних залізобетонних конструкцій. Основні напрямки подальшої індустріалізації стр-ва СЦБ полягають в перенесенні на заводи комплектування всіх постових пристроїв з регулюванням релейних схем, уніфікації обладнання з застосуванням малогабаритних реле, створення єдиної рейкової ланцюга, що працює незалежно від роду тяги поїздів, розробці уніфікованих конструкцій службово-технич. будівель.